Gå till:

Eltimmerbilen – ett år med el

Göran Grundberg, Erik Grundbergs åkeri
Foto: Sverker Johansson/Bitzer
Ett år med eldrift. Vad säger och tycker branschen?

– Jag hörde bara däckljudet mot asfalten, så kommer jag ihåg premiären. Tyst. En bra känsla. Annars som att köra en vanlig lastbil – den slirar väldigt lite, vilket är en fördel. Men vi måste ju planera för laddning … och det är en prototyp, så verkstaden tar längre tid. Men på det stora hela är det bra. Vi ska ha den i fyra år, sedan ska den nog tillbaka till Scania. SCA ville gärna att vi skulle köpa den, men det slutade med att de själva tog risken och det är rimligt, tycker jag.

Ja, nog skulle jag fundera på att köpa en om den ska gå som distributionsbil. Den är miljövänlig och tyst och förarna är jättenöjda. Förarmiljön är viktig framöver. Vi har ju brist på förare, då är det viktigt med en bra arbetsmiljö, och säkert kan bilarna i sig locka lite också. Men ekonomin är svår att bedöma. Om jag laddar el efter vägen är det ju som att tanka diesel. Kan jag ladda den hemma eller hos kunden? Och…vad är inköpspriset, de är ju dyrare. Hur blir det med kilometerskatt?

Visst har man fått en del tankar. Ett varmgarage skulle nog göra stor skillnad på räckvidden. Och så laddar vi ungefär där vi lossar på Obbola. Om vi kunde flytta laddaren lite, dra kedjorna av virket och stoppa i kontakten så skulle vi kunna ladda tio minuter medan trucken lossar, det skulle hjälpa.

Vi borde sikta på att avsluta med tio procent laddning kvar på kvällen, och inte säg 60 procent som det lätt kan bli … vi bör inte tanka fullt som man förstås är van, istället måste vi försöka optimera energiåtgången, så att vi inte laddar i onödan. Laddtiden stör produktionen.

– Det är ett spännande projekt! Vi fick ett förslag från Skogforsk om att starta ett testprojekt och började leta var i geografin det skulle vara rimligt att köra en elbil med Scanias specifikation. Det blev Gimonäs, som tar emot tåg, och sedan omlastar på bil mot Obbola. En enkel körning med fyra lastbilar från Grundbergs, där vi bytte en dieselbil mot denna.

– Det här är ingen 74- eller 90-tonnare, för vi hade en flaskhals i sträckans bärighet. Men den har vi fått uppklassad nu, så vi kan köra cirka 70 ton. Batterierna väger 2 ton, men å andra sidan har den inte en tung förbränningsmotor och dessutom har vi valt en mindre hytt utan sovdel. Vi har heller ingen drift på bakaxeln utan bara drift på näst sista axeln, så boggidrift istället för tandemdrift.

Är det bra att vara först?

– Vi är först i världen och det är så vi vill jobba. Att ligga först i spåret och sedan hjälpa våra entreprenörer, det är en bra strategi tycker vi. Vi tar lite mer risk, men vi lär oss också mycket och kan föra kunskapen vidare.

Ni har kört den i skogen?
– Ja, och det funkade jättebra. Men på vägen hit (till Mittia i Ljusdal, reds anm) tog bilen upp 5-6 laddplatser på McDonalds – så vi har inga illusioner om att vi kan använda de publika näten, haha! Vi måste skapa våra egna nät, framför allt där vi vet att bilarna är destinerade, vid terminaler och industrier.

– Problemet är att räkna hem infrastrukturen. Men annars tror vi att redan dagens teknik skulle fungera för att köra rena skogstransporter, alltså kranbilar till tågterminaler inom vårt verksamhetsområde – så ser 80-90 procent
av driften ut idag. Med laddare på plats bör vi kunna hålla full produktion om vi är duktiga på att planera rutterna.

Blir det en nummer 2?
– Absolut. Speciellt för det vi pekar ut som lätta transporter, som Gimonässträckan. Om det är vi eller någon annan som köper den är svårare att säga. Där är Skogforsks roll viktig, vi är tacksamma över att kunna ha tillgång till deras expertis och deras kontakter med olika organisationer som kan hjälpa oss vidare.

 

Elektrifieringens krafter – och motkrafter

Skogforsk samlade inför tree ett 80-tal experter för att identifiera möjligheter och barriärer för implementering. De viktigaste var (utan inbördes ordning):

Möjligheter

  • Lägre klimatpåverkan och minskade utsläpp.
  • Lägre driftskostnad (på sikt).
  • Mer självförsörjande på energi – därmed mindre oro för internationella oroligheter och prisvariationer.
  • Ökad konkurrenskraft genom att kunna erbjuda fossilfria produkter.
  • Möjlighet att tänka om och kunna ifrågasätta etablerade ”sanningar”. Att få in ett mer värdefokuserat tankesätt.
  • En bättre arbetsmiljö.
  • Ändrade värderingar: el kan uppfattas som mindre ”macho” och öppna för fler kvinnor inom chaufförsyrket.

Barriärer

  • Etablera laddinfrastruktur i takt med utrullningen. En barriär är de investeringar som kommer behöva göras, och vem tar ansvaret för etableringen av nätverket – enskilda åkerier, enskilda skogsbolag, branschen gemensamt, energibolag, eller ett tredjepartsbolag?
  • Fordonens räckvidd och laddtid utmanar planering och fordonsutnyttjande, vilket ger ökade kostnader.
  • Räckvidden är mycket sämre vid lägre temperaturer.
  • Kostnadseffektiviteten är sammanvävd med politiken, vars förutsättningar kan ändras med relativt kort framförhållning. Här finns dåliga erfarenheter bland deltagarna.
  • Hur mycket behöver planering och logistikupplägg förändras, och i så fall hur?
  • Det är ett nätverk av aktörer, som alla behöver följas åt och gå i takt i omställningen. Nu tillkommer ytterligare nya aktörer – energibolag, laddinfrastruktur, drift av laddplatser, etcetera.
  • Nya kompetenser behövs inom elteknik och planering.
  • Osäkra kostnader är svåra att uppskatta och ta höjd för.
  • Tillgång till tillräckligt mycket el och effekt på rätt platser vid rätt tidpunkt.