https://www.skogforsk.se/kunskap/kunskapsbanken/2022/utvecklingen-av-bk4-vagnatet-och-bk4-fordon-konfigurerade-for-bk4/
Sedan bärighetsklass 4 (BK4) infördes på det svenska vägnätet 2018 har Skogforsk följt vägnätets tillväxt såväl som antalet virkesfordon konfigurerade för att utnyttja BK4.
I korthet innebär BK4 att fordonstågen får väga maximalt 74 ton, men att yttermått, axel- och axelgruppsbelastningar är desamma som för BK1 (maximal bruttovikt 64 ton). För att kunna nå de extra tio tonnen monteras en extra axel på lastbilen och en på släpet, se exempelvis:
I samband med införandet av bärighetsklass 4 delades klassen in i två underklasser. Den ena avser BK4 utan ytterligare restriktioner, medan den andra är BK4 med särskilda villkor, det vill säga ett krav om att minst 65 procent av släpvagnens eller släpvagnarnas sammanlagda bruttovikt ska belasta axlar försedda med dubbelmonterade hjul. Fortsättningsvis benämns den senare underklassen BK4s.
Vägnätet i stort
Det totala vägnätet i Sverige omfattar knappt 628 000 km. Omkring tre fjärdedelar är enskilda vägar, där skogsbolag eller vägföreningar vanligen sköter väghållningen, ibland med statliga bidrag där det exempelvis finns bebyggelse, men i huvudsak är det enskilda vägnätet helt privata vägar (Figur 1).
Figur 1. Fördelning mellan statliga, kommunala och enskilda vägar med och utan statsbidrag utan hänsyn till bärighetsklass.
Det enskilda vägnätet har ingen bärighetsklassning utan där bestämmer väghållaren hur vägen får användas och med vilka vikter, därav lämnas dessa vägar utanför den fortsatta redovisningen.
Statliga respektive kommunala vägar
Det statliga vägnätet har utvecklats ungefär i enlighet med den plan Trafikverket lade fram 2018 (Figur 2). Troligen kommer utvecklingen att mattas av något nu när de vägavsnitt som kunnat öppnas utan nämnvärda åtgärder är öppnade. Fortsättningsvis kommer det att krävas en del åtgärder för att förstärka både vägar och broar innan BK4 kan införas.
Figur 2. Andel BK4 och BK4s av det statliga respektive kommunala tunga vägnäten. Observera skillnaden i skala på Y-axlarna i diagrammen.
Målet för Trafikverkets planperiod 2018–2029 var att 70–80 procent av det strategiska vägnätet för tung trafik skulle vara upplåtet för BK4 eller BK4s före planperiodens utgång (se Implementering av bärighetsklass 4 – Trafikverket). Det strategiska vägnätet för tung trafik omfattar omkring 6 420 mil eller 69 procent av det statliga vägnätet. Av det strategiska vägnätet för tung trafik är 3 080 mil, eller 48 procent, fördelat på 19 procent BK4 och 29 procent BK4s.
På det kommunala vägnätet är det kommunerna som är väghållare och därmed är det kommunerna som bestämmer vilka vägar som kan släppas för BK4 och inte. Så som utvecklingen ser ut i figur 2 har den gått långsammare i kommunerna än på de statliga vägarna, men det är inte hela sanningen.
Det skogliga behovet
Till skillnad mot många andra godstyper är virkestransporterna spridda över nästan hela det statliga vägnätet, även långt ut i det kapillära vägnätet. Det kommunala vägnätet används i mindre grad, men där finns sträckor som är av vital betydelse för att skogsbruket ska kunna använda BK4. Till exempel är det vanligt att sista biten till en industri eller terminal går på det kommunala vägnätet. Totalt sett är det endast omkring 1,5 procent av det kommunala vägnätet som faktiskt används för skogsbrukets transporter, men de är oerhört viktiga för totalen. Därutöver finns det flera tusen kilometer villa- och stadsgator där inga virkestransporter behöver framföras. Av figur 3 framgår utbyggnadstakten fördelat på statliga och kommunala vägar där endast de kommunala vägar som faktiskt används av skogsbruket är medräknade.
Figur 3. Andelar statliga respektive kommunala BK4-vägar utifrån skogsbrukets behov enligt ”Blodomloppet”.
Med några års mellanrum genomför Skogforsk en analys av skogsbrukets transporter där en viktig del är att titta på längs vilka vägar virkesflödena går och i vilken omfattning, se exempelvis Skogsbrukets vägtransporter 2018. Kartorna över transporterna har olika tjocka röda linjer beroende på hur mycket virke som transporteras, vilket gör att vägnätet ser ut som ett blodomlopp, som också gett studien sitt namn. Genom att jämföra informationen från blodomloppet med vägnätet i allmänhet och exempelvis det strategiska vägnätet för tung trafik, kan man se att det senare används i hög grad av skogsbruket, då drygt 90 procent av skogsbrukets transporter på statlig väg till någon del går just på det vägnätet. På ungefär 40 procent av det strategiska vägnätet för tung trafik transporteras mer än 50 000 ton virke per år.
Skogsbrukets fordonsflotta
Fram till och med 2018 fanns en ganska god kontroll på hur många HCT-fordon (HCT = High Capacity Transport) som användes i skogsbruket eftersom de alla hade någon form av undantag/dispens för att köra. Totalt har det gått ett knappt femtiotal skogliga försöksfordon, varav fem både är längre och tyngre än vad som normalt är tillåtet. Tillsammans rullade de bortåt 500 varv runt jorden. Trots den omfattande trafiken har det inte rapporterats någon enda olycka som kunnat hänföras till ett större eller längre fordon. Men sedan BK4 infördes upphörde dispensgivningen för den typen av fordonskombinationer och i dagsläget har vi dålig kännedom om hur fordonsflottan ser ut. En indikation på antalet kan hämtas ur fordonsregistret, men tyvärr finns inga kopplingar där som gör att vi kan knyta en viss lastbil till en viss vagn. Vissa antaganden kan dock göras utifrån nyregistreringsdata.
Det finns tre axelkonfigurationer att hålla reda på i analysen. Med en treaxlig lastbil och fyraxlig vagn får ekipaget väga omkring 66 ton på BK4. Om den treaxliga lastbilen i stället drar en femaxlig vagn får ekipaget väga 70 ton på BK4. Slutligen finns möjligheten till fyraxlig lastbil och femaxlig vagn där ekipaget får väga 74 ton på BK4. På BK1-vägar gäller 64 ton på sju axlar eller fler oavsett hur många man har.
Från 2016 till och med oktober 2022 har det i genomsnitt nyregistrerats 25 fyraxliga lastbilar per år, vilket innebär att det idag finns omkring 175 stycken (förutsatt att inga havererat längs vägen). I teorin skulle det alltså kunna finnas maximalt 175 stycken 74-tonnare i drift, men sannolikt är det betydligt färre. Från åkare hör man att det förekommer fyraxliga lastbilar med fyraxlig vagn då det är fördelaktigt med tanke på viktfördelningen mellan lastbilen och vagnen som då blir ganska lika (32 + 38 ton). Den fyraxliga lastbilen är relativt dyr men man menar att man får igen kostnaden på att ekipaget får bättre egenskaper på vägen. Den femte axeln under vagnen är betydligt billigare vilket också ger avtryck i statistiken (Figur 4), där antalet femaxliga vagnar vida överstiger antalet fyraxliga. Samtidigt kan man notera att det nyregistreras färre vagnar än lastbilar per år, vilket kan förklaras med att vagnarna som regel har en längre livslängd, uppemot det dubbla mot lastbilens normala 5–7 år.
Figur 4. Antal nyregistrerade lastbilar respektive vagnar fördelat per år och antal axlar för virkestransport. Observera att för 2022 är inte statistiken komplett då de sista två månaderna saknas.
Antalet treaxliga lastbilar som registrerats under perioden uppgår till 1 802 stycken, medan antalet femaxliga vagnar uppgår till 1 131 stycken. Utifrån de siffrorna kan man anta att det finns ca 1 800 ekipage som, åtminstone delvis, kör 70-tonslass på BK4. Men dessa siffror är osäkra då det finns många vagnar i omlopp som är betydligt äldre än 2016 och flera av dem är säkerligen femaxliga. En orsak till att många åkare satsar på femaxliga vagnar även om de inte kör 70-tonslass är att dessa vagnar går stadigare på vägen och ger lite större frihetsgrader vid lastning. Lastar man en treaxlig bil + en fyraxlig vagn till 64 ton hamnar man mycket nära de maximala axelgruppsbelastningarna, vilket gör det lätt att överlasta någonstans. Då blir det enklare med en femaxlig vagn där man inte hamnar fullt så nära maxvikterna.
