Gå till:

Analys av skogsbrukets tillgång till BK4-vägnät

Foto: Lars Eliasson, Skogforsk
Ansträngningarna för att bygga ut BK4-vägnätet varierar över landet, samtidigt som flaskhalsar hindrar arbetet framåt. En studie av Skogforsk ger en analys av läget år 2020.

I denna arbetsrapport redovisar vi läget för BK4-vägnätet så som det såg ut 2020-12-15 när vägdata hämtades från Trafikverkets databaser. Sedan 2006 har Skogforsk arbetat med utvecklingen av längre och tyngre virkesfordon i syfte att minska bränsleförbrukningen, och därmed emissionerna, inom skogsbruket. Arbetet har inte bara omfattat de tekniska lösningarna utan i minst lika hög grad att få till ett vägnät där dessa fordon får köra utan krav på särskilda tillstånd.

Bakgrund om BK4

Först år 2018 fanns ett regeringsbeslut på plats som gjorde att Trafikverket kunde öppna ett begränsat vägnät för BK4, som den nya bärighetsklassen kom att kallas. BK4 innebär i korthet att maximal bruttovikt får uppgå till 74 ton, att jämföra med 64 ton på BK1-vägar. Men axel- och axelgruppsbelastningar får inte bli högre än tidigare, vilket innebär att de fordon som lastas till 74 ton behöver två extra axlar.

Det första vägnätet var litet och isolerat till fem kluster med liten eller ingen kontakt med varandra. Redan 2019 knöts de tre nordliga klustren ihop och 2020 var alla klustren hopkopplade, om än med få kontaktytor. Fortfarande (december 2020) saknas BK4-vägar i hela Västra Götalands län liksom Stockholm men det saknas även i stora delar av Värmland, Dalarna, Hälsingland samt Östergötland och Södermanland.

I december 2020 var 29,6 procent av det statliga tunga vägnätet klassat som BK4.

Fram till 2029 räknar Trafikverket med att 70–80 procent av det så kallade Strategiska vägnätet för tunga transporter ska vara klassade som BK4 motsvarande 63 procent av hela det tunga vägnätet. Hur väl det strategiska vägnätet överensstämmer med skogsbrukets behov kommer att utredas under året. Målsättningen är att i framtiden upplåta hela BK1-vägnätet för BK4. För den framtida utvecklingen av det kommunala BK4-vägnätet finns ingen uttalad plan, utan det är upp till respektive kommun att fatta beslut i frågan.

BK4 vägnät.png

Varierande ansträngningar att bygga ut vägnätet

Trafikverkets ansträngningar att bygga ut BK4-vägnätet har varit väldigt varierande i olika delar av landet. Delvis beror det säkert på olika geografiska och geologiska förutsättningar, men varierande intresse från beslutsfattare kan inte uteslutas. Icke desto mindre så börjar BK4-vägnätet närma sig en omfattning som medger ett större nyttjande av 74-tonsfordon och fler vägar är på gång under 2021.

Det är dock av avgörande vikt att flaskhalsar av den typ som beskrivits i föreliggande rapport byggs bort med hög prioritet. I synnerhet om man vill få BK4-vägnätet attraktivt för de som transporterar över längre sträckor. Risken är annars överhängande att hela satsningen på 74 ton rinner ut i sanden på grund av bristfälligt vägnät och/eller att det körs på vägavsnitt som inte är tillräckligt välbyggda för ändamålet.

Utvecklingen av vägnätverket

Efter ett år var cirka 12 procent av det tunga vägnätet (BK1 eller bättre) upplåtet för BK4. Sedan har andelen BK4-vägar ökat till cirka 22 procent i slutet av 2019 och knappt 30 procent i slutet av 2020. Medan denna rapport skrivs har Trafikverket dessutom ställt i utsikt att ytterligare några procent av det statliga tunga vägnätet skall upplåtas under senare delen av 2021.

Flaskhalsar som gör arbetet svårare

Dock finns en del så kallade flaskhalsar där det saknas kortare BK4-klassade vägsträckor. Flaskhalsarna är typiskt broar som inte anses tåla belastningen av ett 74-tons fordon utan förstärkningsåtgärder. Det kan också vara vägavsnitt med annan väghållare än Trafikverket, exempelvis kommuner som ofta äger det industrinära vägnätet. Här måste alla hjälpas åt för att snabbare få sådana vägavsnitt uppklassade för ökad effektivitet i transportsystemet.

Omfattningen av problemet med flaskhalsar varierar. Förutom de kommunala vägarna (som i regel är korta och tätortsnära) finns även korta sträckor på det statliga vägnätet, vilka kan påverka riktigt stora godsflöden. Bland annat är Dalälven något av en vallgrav för 74-tonnare där det finns mycket få ställen att passera. På samma sätt finns det några korta passager som närmast omöjliggör tung godstrafik mellan västkusten och norrlandskusten.

Sammanfattning av studien

Sammanfattningsvis visar studien att:

  • Trafikverkets ansträngningar att bygga ut BK4-vägnätet har varit väldigt varierande i olika delar av landet.
  • Det är avgörande att flaskhalsar av den typ som beskrivits i rapporten byggs bort om man vill få BK4-vägnätet attraktivt för andra än de som bara transporterar kortare sträckor. Annars riskerar projekt att rinna ur sanden.
  • Flera av flaskhalsarna uppstår på kommunala vägar där Trafikverket inte är väghållare. Här är det viktigt att intressenter i lönsamma och hållbara transporter hjälper, stöttar och driver på kommunerna att se över de aktuella vägsträckorna.
Nr 68-2021    Publicerad 2021-06-28 08:40
Företagande
Transport & logistik
Vägar
Flödesplanering
2 Kommentarer
Läs mer
Författare
Kommentarer (2)
 Kommentera
Skicka in
Kommentarer granskas innan publicering
Tack för din kommentar!
Vi granskar och publicerar din kommentar så snart som möjligt.
Tyvärr lyckades vi inte spara din kommentar.
Henrik von Hofsten, Skogforsk  28 dagar sedan
Hej Anders Kul att du gillar rapporten. I det här läget har vi inte gjort någon regionsindelning men det kan mycket väl komma till stånd under hösten. Vi håller på med en studie utifrån nästan samma data där vi ska titta på regionala skillnader i BK4-transporter och därmed vidhängande emmissioner. Vi kan nog ta med den här aspekten där. /Henrik v Hofsten
Anders Eriksson, Handelskammaren Mittsverige AB  1 månad sedan
Hej Henrik m kollegor Intressant rapport, en kort fråga hur ser andelen BK4 och det utförda transportarbetet ut på en Nationell, men även regional nivå? Skillnader?