Gå till:

Nya transport- och lastfordon i skogsbruket

Foto: Erik Viklund, Mellanskog
Införandet av en högre bärighetsklass på det svenska vägnätet medger högre bruttovikter och nu ökar intresset för nya fordonskonfigurationer. Här presenteras de aktuella fordonslösningarna.

Artikeln är en sammanfattning av Arbetsrapport 1003-2019.

Inom svenskt skogsbruk används allt fler fordonskombinationer. Fordonen används inte bara för transport av rundvirke och skogsbränslen, utan även för lastning av virke samt för sönderdelning av skogsbränslen. Utvecklingen drivs bl.a. av att det 2018 införts en ny bärighetsklass (BK4) på en del av det svenska vägnätet. Klassen tillåter bruttovikter på upp till 74 ton, men det finns även dispensmöjligheter för ännu tyngre fordon.

De maximala axel- och axelgruppsbelastningarna är de samma för BK4 och BK1 (bruttovikt 64 ton). För att inte belastningen på vägkroppen ska öka, måste de tyngre fordonen därför utrustas med fler axlar. Detta ger upphov till nya fordonskonfigurationer.

Nomenklaturen och beskrivningen av dessa konfigurationer kan lätt bli vildvuxen. I fördjupningen beskriver vi därför skillnaderna mellan möjliga fordonskonfigurationer samt namnen på fordonens ingående delar.

Läs fördjupning

Bakgrund

Från 1 juli 2018 är det tillåtet att köra med 74 tons maximal bruttovikt. Till en början gäller detta för ett mycket begränsad del av vägnätet (ca 10 procent), men detta väntas öka i relativt snabb takt. När de tillåtna bruttovikterna ökar på vissa vägnät, ökar också möjligheterna och nyttan med att arbeta med ett större antal fordonskonfigurationer än tidigare.

Regelverket för fordonsstorlekar, vad gäller yttermått, är ganska hårt reglerat både genom nationell lagstiftning och inom EU. Den maximala bruttovikten har dock ökats i flera steg från 1930-talets 10 ton till dagens 74 ton (se figur 1 nedan). 

fig1.png


Figur 1. Utvecklingen av lagstadgad maximal längd och bruttovikt för tunga lastbilar sedan 1930-talet.

Fler axlar lösningen

Den ökade vikten löses genom att fordonen utrustas med fler axlar. Att ändra de maximala axel- eller axelgruppsbelastningarna har däremot aldrig varit aktuellt. Det skulle påverka infrastrukturen för mycket.

Huvudregeln är att en enkel axel får belastas med 10 ton, en boggi med 16–20 ton och en trippelaxel med upp till 26 ton. Men det finns få däck till styraxlar som är godkända för fem tons belastning (10 ton på axeln), så det är sällan någon idé att använda mer än 8,5–9 ton på en styraxel. Boggi- och trippelaxelns maxlast beror av avståndet mellan de yttre axlarna, eventuella drivaxlar i kombinationen samt typ av fjädring. I skogsbruket används inte 26-tons trippelaxel då konstruktionen blir lång (4,7 meter), vilket begränsar skarp kurvtagning och ökar raderingen.

Att öka den maximalt tillåtna bredden om 2,6 meter är knappast heller aktuellt, då det
skulle innebära mycket omfattande ombyggnationer av infrastrukturen. På samma sätt
begränsas den maximala höjden av brohöjden där regelverket säger att om broarna inte är skyltade med annat, är höjden minst 4,5 meter. I praktiken är dock många broar lägre än 4,5 m, vilket leder till att praktiskt användbar fordonshöjd begränsas till 4,3–4,4 m.

Går att öka längden

Däremot går det i viss mån att öka fordonens maximala längd. Enligt trafikförordningens fjärde kapitel 17§ får ett fordonståg, lasten inräknad, inte överskrida 24,0 meter om det inte är uppbyggt enligt EU:s modulsystem. Då får fordonståget vara maximalt 25,25 meter.
 
Normal längd på ett rundvirkesfordon är 22–23 meter, alltså kortare än den maximalt tillåtna längden. Längden på virkesfordon styrs av längden på virket (maximalt 5,5 meter) och hur många sådana travar som får plats, vilket normalt är tre stycken. Men för skrymmande sortiment som t.ex. skogsbränsle och cellulosaflis kan det vara intressant att utnyttja maximala yttermått på fordonen för att maximera lastvikten.
 
Tjänstevikten, det vill säga fordonets eller fordonskombinationens egenvikt (taravikt), varierar ganska mycket mellan olika kombinationer, även om de till synes är identiska. Orsaken är ofta extrautrustning i form av kran eller antal hjulaxlar, men även valet av fjädring, materialval i ramen eller extra stakar kan skapa skillnader i tjänstevikt på 2–3 ton eller mer.

Fordon för rundvirkestransport

64 TONS BRUTTOVIKT

Den vanligaste fordonskombinationen för transport av rundvirke har hittills varit en treaxlig lastbil med en fyraxlig vagn. Lastbilen har en fastmonterad eller avställbar kran som placeras på en strategisk plats efter utförd lastning. Då kan kranvikten ersättas med lastvikt om 2–3 ton.
 
De här fordonskombinationerna kallas virkesfordon eller mer populärt timmerbilar. Lastbilar med kran benämns kranbil och lastbilar/virkesfordon utan kran benämns virkesbil utan kran eller gruppfordon.
 
Viktfördelningen för axel och axelgrupper räknat framifrån är 9 ton + 19 ton + 18 ton + 20 ton = 66 ton. För BK1-väg med maximal tillåten bruttovikt på 64 ton måste ekipagets bruttovikt begränsas. Körs fordonet på BK4-vägar med maximal bruttovikt 74 ton, kan alltså fordonets bruttovikt uppgå till 66 ton.

KRANFORDON
Lastning med
egen kran.
Timmerbilar_1-1.png
   
Lastning med egen kran, kranen kan ställas av före transport. Timmerbilar_1-2.png
   
GRUPPFORDON
Lastas av
truck eller
separatlastare.
Timmerbilar_1-3.png


 
Tjänstevikten på de sjuaxliga fordonskombinationerna varierar från 16–17 ton för grupp-
fordonet upp till 22–23 ton för kranbilen. Lastvikten ligger mellan 41–48 ton beroende av tjänstevikt. Den tillgängliga lastvolymen varierar betydligt mindre och beror främst på däckvalet (vilket i sin tur påverkar ramens höjd över vägbanan) samt av stakarnas höjd, vilka påverkas av broarna i området. Normalt sett väljer man en stakhöjd på ca 4,35 meter över mark, innebärande att stakarna når ca 3,2 meter över ramen. Därmed fås en tillgänglig lastvolym på cirka 135 m3t. Med normala längder och densiteter på rundvirket är det ovanligt att volymen begränsar lastmängden.


70 TONS BRUTTOVIKT

I och med att Trafikverket i begränsad omfattning börjat öppna vägnätet för 74 ton (BK4) och samtidigt ökat den maximalt tillåtna bruttovikten för treaxlig lastbil till 28 ton, öppnas möjligheter för nya fordonskonfigurationer. En enkel och billig metod för att öka virkesfordonens maximala bruttovikt är att förse vagnen med en extra axel. Med en
trippelaxel baktill på vagnen ökar den maximalt tillåtna bruttovikten för fordonet från
64 till 70 ton, där viktfördelning framifrån räknat är 9 + 19 + 18 + 24 = 70 ton.

Den här konfigurationen är redan i drift på många håll – den öppnar inte bara för möjligheten att köra med 70 ton på BK4-vägar, utan ger även större marginaler när man lastar till 64 ton för körning på BK1. Det är annars lätt att råka överlasta någon axelgrupp.

KRANFORDON
Lastas med
egen kran.
Timmerbilar_2-1.png
   
Lastas med egen kran varefter
kranen ställs av före transport.
Timmerbilar_2-2.png
   
GRUPPFORDON
Lastas av
truck eller
separatlastare.
Timmerbilar_2-3.png



Tjänstevikten på en åttaaxlig kombination är något högre än för en sjuaxlig, eftersom den extra axeln väger ett knappt ton. Det sänker den tillgängliga lastvikten till 42–47 ton på BK1-vägar. Å andra sidan kan man lasta 48–53 ton vid körning på BK4-väg. Eftersom den tillgängliga lastvolymen är densamma som för de sjuaxliga fordonen är de åttaaxliga något känsligare för lätt eller krokigt virke – det kan leda till att volymen begränsar lastmängden snarare än vikten.

74 TONS BRUTTOVIKT
Inom det Skogforskledda HCT-projektet (High Capacity Transport) har de flesta virkesfordon som hittills gått i försöksdrift varit lastbil och vagn. De har, jämfört med konventionella 64-tonsfordon, utrustats med en extra axel på både bil och släp. Axelbelastningarna för den vanligaste konfigurationen är 9 + 24 + 18 + 24 = 75 ton, vilken dock begränsas till 74 ton eftersom maximal bruttovikt för ett fordonståg på BK4 är bestämd till 74 ton.

KRANFORDON
Lastas med
egen kran.
Timmerbilar_3-1.png
   
Lastas med egen kran, som ställs avföre transport. Timmerbilar_3-2.png
   
GRUPPFORDON
Lastas av
truck eller
separatlastare.
Timmerbilar_3-3.png


 
FLISFORDON
Skogs- och cellulosaflis har en relativt låg volymvikt, så det är viktigt att transportfordonen har så stor volym som möjligt. I grunden är flisfordonen uppbyggda på liknande sätt som de ovan beskrivna virkesfordonen med sju, åtta eller nio axlar beroende på viktklass. I stället för bankar och stakar för att hålla rundvirket på plats har man ett skåp på lastbilen och ett på släpet. De sju- och åttaaxliga fordonen är normalt byggda med lastbil och vagn på samma sätt som virkesfordonen. De nioaxliga är (pga. deras större volymbehov) byggda enligt EU:s modulsystem med lastbil, dolly och trailer och kan då vara 25,25 meter långa.
 
Tjänstevikten för ett flisfordon är i regel 2–3 ton högre än motsvarande virkesfordon utan kran, beroende på skåpens vikt. Den möjliga bruttovikten blir därmed lägre. Å andra sidan är flisfordonen regelmässigt något längre än motsvarande virkesfordon
(se inledningen), vilket ger större volym.
 
I de flesta fall saknar flisbilar kran och lastas istället av en hjullastare eller separatlastare (se nedan) eller direkt från flishuggen. En kran monterad baktill på lastbilen förekommer  ibland och benämns då Skopfordon. Avlastningen sker nästan alltid genom att skåpet tippas i sidled – "sidtippande" – men andra lösningar förekommer, där lasten då matas ut bakåt med hjälp av kedjetransportörer eller Walking floor.

För upparbetning och transport av skogsflis används ibland en så kallad huggbil. Det är en fyraxlig lastbil med ett mindre flisskåp bakom hytten samt en flishugg monterad bakom flisskåpet. Huggen drivs via en särskild fördelningsväxellåda från lastbilsmotorn. Huggbilen drar normalt en vagn vars storlek anpassas efter det tillgängliga vägnätet. Eftersom huggbilen är tung – den väger cirka 32 ton lastad – begränsas vagnens bruttovikt åtminstone på BK1-vägnätet till 32 ton.

 

Timmerbilar_4-1.png

Sjuaxligt flisfordon

 

Timmerbilar_4-2.png

Fyraxlig huggbil med vagn

 

Timmerbilar_4-3.png

Åttaaxligt flisfordon

 

Timmerbilar_4-4.png 

Nioaxligt flisfordon


Flisfordonens skåpväggar är byggda av förstärkt plastsandwich – det är lätt och starkt, men tål inte så mycket mekanisk påverkan. Så när grot eller stubbdelar ska transporteras används fordon som är snarlika flisfordonen men med skåp gjorda av stålplåt.

Grot- och stubbfordon har alltid egen kran, dock inte en flisskopa utan en fyrfingrad grotgrip. Stålsidorna tillsammans med kranen gör att grot- och stubbfordon blir tunga med tjänstevikter uppåt 25–27 ton. Volymen är visserligen stor, men både grot och stubbdelar är mycket skrymmande vilket leder till låga lastvikter – ofta bara 20–25 ton.
 
Även containerfordon används ofta för flistransporter, med en container på lastbilen och två på vagnen. Volymen brukar vara 35–40 m3 per container och tjänstevikten 24–26 ton, inklusive tre tomma containrar. För transporter av skogsflis är det tveksamt om det finns någon poäng med att bygga åtta- eller nioaxliga containerfordon, eftersom containrarna har en viss standardstorlek som gör att den tillgängliga volymen kommer att begränsa lastmängden snarare än vikten. Däremot kan naturligtvis andra transporter av exempelvis grus eller jordmassor dra nytta av den högre lastvikt som fler axlar möjliggör.

Sjuaxligt
containerfordon
för flistransport
Timmerbilar_5-1.png
   
Nioaxligt
containerfordon
med grusflak
Timmerbilar_5-2.png


Specialfordon

Utöver de ovan beskrivna transportfordonen används en del specialbyggda fordon. De utför oftast inte något egentligt transportarbete, utan används endast för sin specifika uppgift.


SEPARATLASTARE

Ett fordon som användes i ganska stor skala tidigare men som idag minskar i antal är separatlastaren. Den används tillsammans med ett antal gruppfordon (se ovan) som alla kör virke från samma avverkningstrakt. Separatlastaren är byggd på ett förstärkt lastbilschassi, ofta allhjulsdrivet, med en stor och kraftig kran som lyfter 3–4 ton per grip och har en räckvidd på minst 11 meter. Stödbenen är kraftigt dimensionerade så att hela fordonet kan lyftas helt från marken i syfte att stå stadigt. Vanligen kan stödbenen också teleskopera i sidled någon meter. Då kan man sidoförskjuta hela separatlastaren så att den står gränsle över diket. Skogsbilvägen blir då fri för virkesfordonen att köra på. Ofta kan separatlastaren köras på lägsta växel uppifrån kranhytten för att underlätta förflyttning mellan uppställningsplatser.


SEPARATHUGG

Ett fordon med samma tanke som separatlastaren är den lastbilsmonterade flishuggen
– separathuggen – inte att förväxla med huggbilen beskriven ovan. Separathuggens sönderdelare är så stor och tung att den upptar hela lastbilens lastkapacitet, medan huggbilen har viss egen transportkapacitet. Den stora huggen på separathuggen innebär att lastbilsmotorn inte räcker till. Huggen drivs istället av en separat motor, medan kran och annan hydraulik drivs av lastbilsmotorn.

Tjänstevikten för separathuggarna ligger i regel nära 32 ton, vilket är den största tillåtna bruttovikten för lastbil i Sverige. Normalt har en separathugg inga släpfordon med sig, men det kan förekomma att de drar en vagn av samma typ som flisfordonen ovan. Vagnen skiftas då mellan separatlastaren och flisbilen för att minska flisbilens väntetid på avlägget. Samtidigt kan separathuggen utnyttjas mer effektivt då den kan lasta den tomma vagnen när flisbilen far iväg med den andra.

Den stora nackdelen med separathuggen vid användning på avlägg är att den är för tung att sidoförflytta. I stället får hugg och flisfordon ställas i rad efter varandra så att huggen kan blåsa flisen endera bakåt ner i ett flisskåp eller framåt över den egna lastbilshytten till ett flisskåp framför. Oavsett vilket leder detta till en del rangeringstid för att flytta separatlastare och flisfordon så att lastning kan ske och för att få fri väg ut från avlägget.

 

Skärmavbild 2019-01-14 kl. 16.23.58.png

 

Separatlastare och separathugg.

 

 
MATERIALHANTERARE

Medan separatlastaren i första hand är avsedd att användas vid avlägg i skogen är
materialhanterarens arbetsplats främst vid industri eller terminal. Den enklaste formen av materialhanterare är den lätt modifierade hjulgående grävmaskinen försedd med
virkesgrip i stället för grävskopa. Materialhanterarna finns i alla storlekar upp till de
riktigt stora hamnkranarna. Kännetecknande är att de har en hydraulisk vikarmskran med god räckvidd samt flisskopa eller virkesgrip i kranspetsen. I de flesta fall är material-
hanterarna hjulgående, men bandgående förekommer också, liksom rälsgående (de allra största).

Materialhanterare Timmerbilar_6-3.png


HJULLASTARE

Den midjestyrda hjullastaren är troligen ett av de vanligaste och mest mångsidiga arbetsfordonen, inte bara inom skogsindustrin utan i de flesta andra verksamheter där man behöver flytta, lyfta, skyffla eller ploga något. Den har en motordel med hytt, en smal midja i vilken styrningen sitter och slutligen en framdel där lyftarmarna är monterade. Tack vare redskapsfästet kan ett stort antal skopor, pallgafflar, virkesgripar, plogutrustningar m.m. monteras och skiftas på några få minuter.

Inom skogsbruket används hjullastarna ofta för att lasta flis, då med stora högtippande skopor på bortåt 15–20 m3, men även för interna korttransporter av flis, rundvirke, sågade varor, pappersbalar m.m. De största modellerna kan med speciella lyftgafflar hantera hela lastbils- och tågcontainrar.

Hjullastare Timmerbilar_6-4.png


TRUCKAR

För de riktigt tunga lyften vid industrier och terminaler används truckar. Liksom hjul-
lastaren har de inte någon egentlig kran, utan lyftarmar eller gaffelstativ. Till skillnad från hjullastarna har trucken ingen styr- eller vridmidja, utan styrningen sker med hjälp av bakhjulen. För att minimera gungning och krängning vid hantering av tunga laster är hjulen mycket hårda och fjädring saknas helt. Detta innebär att truckarna inte lämpar sig för andra underlag än helt jämna ytor.


Gaffeltruckarna används i första hand för hantering av färdigsågade trävaror samt för hantering av containrar. För rundvirke används truckar med lyftarm i vilken det hänger en mycket stor grip som kan ta en hel trave (ca 15 ton) från en lastbil i ett tag.

Virkestruck Timmerbilar_6-5.png
   
Gaffeltruck Timmerbilar_6-6.png

Ännu större fordonskombinationer

De 74-tonsfordon som började tillåtas på det allmänna vägnätet sommaren 2018 har i
tidigare försöksdrift visat sig ge bränslebesparingar kring 8–12 % per transporterad mängd gods. Redan under mitten av 2000-talet gjordes försök med fordonskombinationer upp till 34 meters längd, vilka har givit ytterligare bränslebesparingar och reduktion av emissioner och utsläpp.

En poäng med fordonskombinationer uppbyggda med flera släpfordon är att de oftast enkelt kan kortas eller förlängas beroende på exempelvis väglag, väder och behov, genom att koppla till eller från ett släpfordon. Några av de fordonskombinationer som testats och som kan bli aktuella inom skogsbruket i framtiden visas här:

 


Timmerbilar_7-1.png

En fordonskombination som funnits i försöksdrift sedan mitten av 2000-talet är det så kallade ETT-fordonet (ETT = En Trave Till). Det består av lastbil, dolly, link och trailer. I detta fall är det linken (orange) som möjliggör den extra traven, eftersom lastbilen och trailern har normala mått. Längden på ETT-fordonet är knappt 30 meter och lastvikten kring 65 ton med en bruttovikt på 90 ton.

 

Timmerbilar_7-2.png

En snarlik fordonskombination som ännu inte prövats i praktisk drift är ett flisfordon uppbyggt på samma sätt som ETT-fordonet med lastbil, dolly, link och trailer. Denna fordonskombination blir något längre än ETT-fordonet, knappt 34 meter, eftersom flisen medger att man använder de olika EU-modulerna fullt ut. Fordonet nedan får en maximal bruttovikt om 94 ton, men kan skalas upp till 98 ton om lastbilen förses med en trippel bak. För rundvirke är det ingen idé att bygga längre än fyra virkestravar plus spalt emellan.

 



Timmerbilar_7-3.png

En fordonskombination som kan vara intressant för bulkgods som flis, pappersbalar eller sågade varor är en dragbil, trailer, link och trailer, även kallad A-Double eller Duo-trailer. Längden blir drygt 34 meter med en volym kring 200 m3, eller 94 ton. Inom skogsbruket har ännu inga sådana ekipage prövats, men i det nationella HCT-projektet finns några fordon som används för styckegodstransporter. Trafikverket har visat stort intresse för denna typ av fordonskombinationer. Det beror på att vikterna sällan blir särskilt höga men volymen är stor, i praktiken dubbelt så stor som ett vanligt EU-trailerekipage.

 

Skärmavbild 2019-01-14 kl. 14.24.20.png
Fordonskombinationer baserade på dragbil, link och trailer har fördelen att kunna
byggas med relativt billiga fordonsdelar, där speciellt dragbilen kan användas till mycket annat än virkestransporter. Internationellt kallas dessa kombinationer för B-double eller B-trippel beroende på antalet släpfordon. Dessa fordonskombinationer har också visat sig vara mycket stabila i vältled eftersom fordonsdelarna stödjer varandra på ett sätt som inte lastbil och vagn gör, och det är positivt för trafiksäkerheten. I Sverige har en handfull 23-meters B-double i 74-tonsutförande testats inom skogsbruket med bra resultat.

 

Timmerbilar_7-4.png

Några av dem var ursprungligen tänkta att byggas ut med en extra link (B-trippel) för
90 tons bruttovikt, ca 34 meter, men av olika skäl har det ännu inte genomförts. Men i princip kan man förlänga dessa fordon med fler linkar.

EMS – European Modular System

Sedan den 1 november 1997 är det möjligt att använda fordonståg i Sverige med en
längd upp till 25,25 meter. Samma möjlighet har även införts i Finland, Danmark och Nederländerna och fler länder planerar att införa likande möjligheter.
 
EMS-bestämmelserna innebär att det är möjligt att koppla samman vissa fordon, som inte avviker från de gemensamma EU-reglerna om fordons mått, till högst 25,25 meters tåglängd (modulfordon). Förutsättningen är att de ingående fordonen inte överskrider de EU-gemensamma måtten innebärande bland annat att bredden får vara högst 2,55 meter (2,60 meter för temperaturkontrollerade fordon). Detta gäller även för container, växel-
flak och annan avtagbar påbyggnad.
 
Systemet består i princip av några av följande enheter:

 

lastbil.jpg

Lastbil. Ett fordon med egen motor och transmission som kan bära last samtidigt som det drar ett släpfordon. 

 

Skärmavbild 2019-01-14 kl. 16.33.32.png
Dragbil. Ett fordon med egen motor och transmission som saknar lastbärare. Dragbilen har i stället vändskiva för tillkoppling av trailer (påhängsvagn).

 

Skärmavbild 2019-01-14 kl. 16.33.55.png

Kärra. Ett kort släpfordon med en eller flera axlar mitt under som bär lastvikten. Kärran är dock beroende av stöd från lastbilen för att upprätthålla balansen i längsled (jämför med ett personbilssläp). Används sällan inom skogsbruket men är ganska vanlig i andra branscher.

 

Skärmavbild 2019-01-14 kl. 16.41.09.png
Trailer (påhängsvagn). Vanligen längre än en kärra med en eller flera axlar långt bak. I framkant sitter en kopplingstapp för hopkoppling med dragbil, link eller dolly, vilken också bär ca en tredjedel av lastvikten.

 

Skärmavbild 2019-01-14 kl. 16.43.12.png

Link. En form av påhängsvagn med kopplingstapp fram för koppling mot dragbil, annan link eller dolly samt vändskiva bak för koppling mot annan link eller trailer. Linken bär en del last mellan de båda kopplingarna.

 

Skärmavbild 2019-01-14 kl. 16.36.13.png

Dolly. Ett mycket kort släpfordon avsett att konvertera en trailer till vagn. Dollyn består av en boggi med vändskiva för tillkoppling av link eller trailer.

 

vagn.jpg

Vagn. Ett långt släpfordon med axlar eller axelgrupper i var ända. Vagnen bär hela sin last själv utan stöd av lastbilen.

Läs rapporten i sin helhet nedan.

Nr 4-2019    Publicerad 2019-01-18 07:00
Transport & logistik
Transportfordon
Läs mer
Författare
Kommentarer (0)
 Kommentera
Skicka in
Kommentarer granskas innan publicering
Tack för din kommentar!
Vi granskar och publicerar din kommentar så snart som möjligt.
Tyvärr lyckades vi inte spara din kommentar.