Skogsbränslets värde är i hög grad kopplat till virkets fuktighet. Därför ökar intresset för en mätmetod som bygger på vägning och torrhaltsbestämning.
Artikeln är en del av rapporten "Skogens energi – en källa till hållbar framtid" som finns att läsa i sin helhet online eller köpa under "Produkter och evenemang".
Den stora variationen i torrhalt inom en stock och mellan stockar talar för att man inte bör inrikta utvecklingen mot metoder som har god noggrannhet och precision för ett enskilt prov utan snarare finna en metod som är robust för en trave eller en leverans som helhet.
I ett pilotprojekt testades en sådan metod: en enkel provsamlingsficka kopplades till en standardmotorsåg och genom att såga ett antal ”snitt” i en trave fick man ut spån som kunde torrhaltsbestämmas. För att utvärdera teknikens noggrannhet gjordes en pilotstudie med virke av tall, gran, björk och ek samt rötskadad gran med olika dimensioner och färskhetsgrad. I studien gjordes halva snitt i stockarna, hela snitt och snitt i mellanliggande trissa. Endast för färsk ek och lagrad klen ek gav typen av snitt olika torrhalt, för resten av proverna kunde ingen signifikant skillnad påvisas.
Tekniken provades därefter vid ett lite större projekt vid ENA Energi AB i Enköping. Fältarbetet utfördes vid tre tillfällen, i oktober och december 2011 samt i februari 2012. Varje gång togs prover från sammanlagt nio travar, varav tre med hög andel barrved, två med blandved barr/löv, en ren lövtrave och tre med lagrat virke från terminal. Bränslevedens torrhalt bestämdes med fyra olika metoder (tabell 1).
Skillnaden mellan de olika metodernas aritmetiska
medelvärde var liten. Om man antar att metod C, tio flis-prov, är ”facit” så fick metod A (fyra spånprover per trave) och D (ett flisprov per trave enligt VMF) ungefär samma kvotspridning, det vill säga avvikelse från facit, medan metod B (endast ett spånprov) var betydligt osäkrare. För en homogen råvara torde man för flisprov kunna räkna med en standardavvikelse på 1–3 procentenheter och 3–5 procentenheter för spånuttag med motorsåg.
Slutsats av studien är att man kan arbeta vidare med idén att på något sätt ta ut prover med motorsåg, men att det då inte räcker med ett enda prov per trave. Tekniken måste också automatiseras. Förhoppningen är att studien kan ge uppslag till nya tekniska lösningar.
| Metod för torrhaltsbestämning |
Provtagning |
Torrhalt (%) |
| A. Spånprov med motorsåg, fyra sågsnitt per trave |
Före flisning |
56,3 |
| B. Spånprov med motorsåg, endast ett sågsnitt överst i varje trave |
Före flisning |
56 |
| C. Flis från tio provtagninsgpunkter direkt efter flisning |
Efter flisning |
57,1 |
| D. Flis från ett prov taget i den övre delen av varje container enligt VMF:s rutiner |
Efter flisning |
58,1 |
Partsmätning av bränsleved vid terminal
Den nya virkesmätningslagen träder i kraft under 2015. Den gäller för alla sortiment i första handelsled. Betydande volymer bränsleved går idag från avverkning in på terminal där virkesmätningsföreningen, av ekonomiska skäl, inte kan vara på plats, utan någon av parterna måste sköta inmätningen. Inom ESS-projektet genomfördes en studie för att se om travmätning av bränsleved utförd av chaufförer vid terminal kan möta lagens krav. Elva chaufförer och sex VMF-mätare gjorde vardera 24 travmätningar, hälften från mätbrygga, hälften från marken.
Chaufförerna som kollektiv träffade i genomsnitt volymerna bra, med endast 1–2 procentenheters avvikelse från stockmätt volym. Det var inte någon signifikant skillnad mellan mätningar från brygga och mark. Däremot var det en stor individuell spridning, enskilda chaufförer avvek med som mest ±7 procentenheter.
VMF-mätarna hade i snitt en större systematisk avvikelse, – 5,1 procentenheter mot chaufförernas -0,9 procentenheter. Systematiska fel kan dock korrigeras med en kollektivomräkning med hjälp av stickprov som stockmätts. Om resultaten är generella innebär det att en stor köpare och en stor leverantör över tid får en korrekt mätning med chaufförsmätning. En enskild leverantör riskerar dock att få sin leverans kraftigt över- eller underskattad beroende på vilken chaufför som mäter.
Det krävs uppföljning och kunskapskontroller…
Chaufförerna uppvisade en standardavvikelse för volymen på 8,0 procentenheter vid mätning från marken vilket medför att det inom ett kontrollkollektiv behövs ca 70 travar för att få ett medelfel på 1 procent. Utgör ett kontrollkollektiv ett större verksamhetsområde, där ett flertal chaufförer är verksamma, räcker inte 70 travar för att nivålägga en enskild chaufförs mätning. Det blir då helt nödvändigt för det mätningsansvariga företaget att fortlöpande genomföra kunskapskontroller och uppföljningar för att säkerställa den enskilde chaufförens kompetens samt ge möjlighet till att kalibrera sin mätning.
… och vidare utveckling
För faktorn ”vedvolymprocent” var standardavvikelsen 3,5 procentenheter, vilket indikerar att den var svårare att mäta än de andra måtten. I detta fall skulle tio parametrar anges, där varje parameter kunde anta mellan fyra och sju värden. Ett förslag för att underlätta bedömningen av vedvolymprocent utarbetades inom projektet. Mätaren behöver då bara bedöma höjd, bredd, längd och medeldiameter, lövandel och travegenskaper. Förslaget har dock inte kunnat testas ännu.
Även höjd och bredd visade sig vara svåra att mäta. Det stod klart att det måste till bättre mätverktyg för att få korrekta travmått. På marknaden finns en mätkäpp som är framtagen för att mäta lasthöjder på transportfordon. Med denna som utgångspunkt har vi utvecklat en prototyp till en ny mätkäpp, speciellt anpassad för travmätning.
Att arbeta vidare med
• Utveckla och validera mätnings- och kontrollfunktioner för partsmätning av bränsleved (rundved).
• Säkerställa systematisk kontroll genom att beräkna
och utreda mätningstekniska och ekonomiska
konsekvenser för hur kontrollkollektiv bör utformas
för att till lägsta kostnad klara kraven i VML.
• Utveckla och validera modell för förenklad bedöm-
ning av vedvolymprocent.
