ETT-projektet Dokumentation
Sändningen
Utvärdering
Om du missat att fylla i vår utvärdering så skulle vi verkligen uppsakta om du tog dig tid nu. Det är endast 3 frågor. Klicka här för att komma till utvärderingen.
Presentationer
ETT-projektet i ett historiskt perspektiv, Henrik von Hofsten
Ekonomi – från åkarens perspektiv, Daniel Noreland
Ekonomi – från samhällets perspektiv, Aron Davidsson
En transportköpares perspektiv, Jörgen Olofsson
Geometrisk standard, Mikael Bergqvist
Hur hittar vi en bro, Aron Davidsson
Väginventering, Aron Davidsson
Axellasternas betydelse, Daniel Noreland
BK4-vägnätets utveckling, Oskar Gustavsson
BK4-bärighetsgrupper och vägnät, Karolina Boholm
Lastvikter och lassfyllnad, Henrik von Hofsten
Fordonskonstruktion nu och framåt, Lena Larsson och Anders Järlesjö
Långboggie nedbrytning, Robert Karlsson
Menti frågor:
Hej Henrik v.H! Uppfattar jag det rätt att nästan 25 % är "slask" transporter? Hur påverkar det kostnad/lönsamhet för transportköparen och transportören? MVH Henrik / Mittia.
Nja, de 25 procenten är väl inte bara ”slask” utan bara delvis. Sannolikt är det så att det vanligaste är så kallade delade lass. Exempelvis barrmassa på vagnen och lövmassa på bilen. Då kan det ofta bli två inmätningar och det har vi inte haft möjlighet att följa upp i den här studien. Vi kommer dock göra en mer detaljerad studie på detta under den kommande projektperioden./ Henrik von Hofsten
Hur är läget med det regelförslag som ligger där vikterna sägs begränsas till 64 resp. 69 ton för BK4?
Idag är spannet 64-74 beroende på konstruktion av fordon.
Trafikverket och Transporstyrelsen har gått in med en gemensam framställan om att begränsa maximal bruttovikt på vissa fordon. Mycket kort innebär framställan följande;
Bruttovikten för en treaxlig lastbil begränsas till 28 ton, släpvagn eller dolly + påhängsvagn med fyra axlar får inte överstiga 38 ton och för fem eller fler axlar 42 ton. Bruttovikten för ett fordonståg får inte överstiga 64 ton vid sju axlar eller 69 ton vid åtta axlar. För nio-axliga fordon gäller fortfarande 74 ton. Observera att detta gäller på BK4. På BK1 gäller fortfarande de tidigare reglerna. /Henrik von Hofsten
Henrik: hur ser optimering ut genom annan aptering? Dvs ha tre travar men med längre stockar så att volymen mellan travarna kan utnyttjas.
Här finns viss potential. Jag räknade en del på det för några år sedan. Du kan läsa rapporten här. /Henrik von Hofsten
Vi kör i dag 73 ton med 8 axlar. Väldigt stort steg tillbaka. Finns även ekipage på 7 axlar som klarar 69 ton i dag. Optimalt vid BK 1 blandat med BK 4.
Jo jag vet att en del köpt släpvagnar med 20-tons boggi fram och kan därmed komma upp i närmare 73 ton. Tyvärr är det precis därför Transportstyrelsen och Trafikverket gått in med begränsningar. Särskilt Trafikverket såg minskad axelbelastning som den stora fördelen med BK4, men med den lösning du använder så ökar axelbelastningarna istället. /Henrik von Hofsten
Har bilarna verkligen blivit 2 ton tyngre? Man bör väl inte jämföra med 60 ton, då detta är förlegat?
Jag vet inte riktigt i vilket sammanhang denna fråga kom men tjänstevikten varierar stort mellan olika ekipage beroende på hur de är konfigurerade med kran, extra axlar, olika antal bankar m.m. Men generellt är nog de flesta 74-tonnare ca två ton tyngre än en 60/64-tonnare, främst beroende på de extra axlarna. Bara de väger minst 1,5 ton.
Självklart ska vi inte jämföra med 60 ton men ibland uttrycker vi oss nog alla lite slarvigt. Vad gäller tjänstevikten är det ju inte så stor skillnad mellan en 60- och en 64-tonnare. /Henrik von Hofsten
Förklara gärna att ST betyder Större Travar.
Det är riktigt. Något halvår efter det att första ETT-bilen (En Trave Till) drog igång startades också de första ST-bilarna där ST står för Större Travar, det vill säga något högre. Det är ST-fordonen som sedan blivit 74-tonnarna. /Henrik von Hofsten
Karolina, hur mycket mer pengar behövs för att öka med 20 procent? / Torbjörn
Ja, jag menar att Trafikverket ska få 20 % mer per år men Inte för BK4. När jag pratade om 20 % menade jag alltså inte BK4 specifikt. Om TRV får 20 % större ram så har TRV själva en prioritering vad de ska göra med pengarna och då kommer vi få mer BK4. /Karolina Boholm.
Utöver broar - vilka är de främsta hindren för ökad andel BK4-vägar?
Broar klart viktigaste faktorn. Vi måste också tillse acceptabel bärighet på dessa vägar så att vi inte hamnar i kritiska förhållanden för nedbrytning. Trafikverket måste agera klokt inom de budgetramar vi har. Vägar för BK4 måste främst ha bra avvattning för att inte riskera få för stora effekter av lasterna från BK4. BK4 innebär en del risker och bekymmer för Trafikverket men det pågår ett omfattande arbete för att lösa dessa knutar. Vidare finns det andra risker kopplat till vägarna som vi bör hålla ögonen på och följa. /Robert Karlsson
Vad hjälper det att gå till 9 ton istället för 10 tons axlar? Det måste ju passera 11% fler axlar i stället?
Om vi jämför 9 tons med 10 tons axel med fyrapotensregeln får vi 52 % mer skada för 11 % mer last, dvs 37 % mer skada per transporterad last. Det innebär motsvarande reduktion i livslängd om bärigheten på vägen sätter gränsen för när vägen kräver underhåll. /Robert Karlsson.
Hur är samstämmigheten mellan ETT-projektet och Trafikverket om vägslitage per axeltryck, bruttovikt, däckkonfiguration uttryckt per fordon och per tonkm? // Olle
Vet inte vad ETT-projektet har kommit fram till. Jag är mycket väl bekant med arbetet som VTI och Skogforsk gjort och det är bl.a. denna forskning som vi grundar våra analyser på. Kunskapen har utvecklats enormt de senaste 30 åren och fordonen likaså. De vägar vi pratar om är dock de samma. /Robert Karlsson
Hur mycket av den dåliga lönsamheten beror på BK1 körning? Torbjörn
Det varierar säkert från fall till fall, men kalkyler som Skogforsk gjort visar att brytpunkten för när fordon tyngre än 64 ton blir mer lönsamma går vid ca 50% BK4-körning. /Daniel Noreland
Om 8 axlar begränsas till 68 ton, faller inte vitsen med fler axlar jämfört 7 axlar 64 ton. Så länge inte HELA vägnätet är BK 4.
Reduktionen på ett ton i maximal lastvikt (rätt siffra i Transportstyrelsens förslag är 69 ton) drar ner lönsamheten något, vilket förskjuter brytpunkten för när det tyngre ekipaget är mer lönsamt till drygt 60% BK4-körning. /Daniel Noreland
Hur värderar du besparingen mot de kostnader för investeringar man troligen måste göra? Torbjörn
Skogforsk har undersökt den frågan i rapporten HCT-fordon för rundvirkesvirkestransporter – är det en lönsam investering? /Daniel Noreland
Christian. Tiden är många gånger lika viktig som lastvikten i en kalkyl. Den påverkas mest av intern logistik på last och mottagningsplatser. Hur ställer sig transportköpare till det? Är man beredda att göra rationella investeringar?
Tiden är viktig och framför allt köbildning i samband med avlastning vid industri är ett stort problem på en del håll Skogforsk har tittat en del på denna fråga men inte gjort några egentliga studier, så jag har inga bra svar att ge. /Henrik v Hofsten
Är fordonsklassningen omdefinierad? Klass 1 bil+släp är det ett 60-tons fordon eller 74-tons? Borde påverka ex tillgängligheten och framkomligenet?
Framkomlighetsklassningen är en geometrisk standard, som bara tar hänsyn till om fordonet får plats på vägen. Eftersom 74-tonsfordonen följer samma längdbegränsningar som tidigare är definitionerna av framkomlighetsklasser fortfarande aktuella. Skogsbrukets bärighetsklassning av enskilda vägar gör i sig ingen skillnad mellan olika bruttovikter. Däremot kan som tidigare lokala begränsningar (t.ex. beroende av broar) förekomma. /Daniel Noreland
I dag finns ju inga fordon sämre än 66 ton på BK 4. Har man mätt på de olika förutsättningarna. 10 ton axeltryck på styrande axel är otroligt bra vintertid. Skadar det mycket extra?
Konflikten mellan styrbarhet och vägslitage är välkänd. Å ena sidan ökar behovet av styrande krafter (och därmed framaxeltryck) med bruttovikten och långt kopplingsavstånd för framkomlighetens skull. Å andra sidan står en 10-tonsaxel med singeldäck och högt tryck för en väldigt stor del av fordonets vägslitage. Här finns förmodligen utrymme för utvecklingsarbete. /Daniel Noreland
Saknar transportsäljarperspektivet...inga kommentarer eller analyser från detta håll.
Du har rätt – vi borde haft med något om det också. Vi får ta det nästa gång. /Henrik v Hofsten
Till Mikael: Några kommentarer om skogsbilvägarnas bärighet?
Vi har kraftig ökning av vägkostnaderna i Sverige så frågan om vi överutnyttjar bärighet (kör sönder) eller har för låg bärighet är svår att svara på, men visst, vi ligger i det lägre spektret när det gäller bärighet. /Mikael Bergqvist
Motsvarar resultaten av inventeringen i Götaland hur det ser ut i resten av landets?
Nej, inte totalt sett. Men däremot kan vi räkna med att privatskogen i Svealand och Norrland kommer ha en liknande spridning gällande framkomligheten som i Götaland. /Mikael Bergqvist