Examensarbetet är gjort som en fallstudie på ett begränsat geografiskt område och omfattar enbart en mindre del av den totala godsmängden rundvirke som transporteras i Sverige varje år.
Resultaten visar att:
- Införande av 74-tonsfordon sänker transportkostnaden med upp till 10%.
- Utsläppen av CO2 kan minskas med 6,6% för ett kombinerat tåg- och lastbilssystem med både 60- och 74-tonsfordon.
- Överflyttningseffekten från tåg till 74-tonsfordon blev som störst 2,6 procentenheter från dagens nivå.
Modellen som användes i studien har dock inte tagit hänsyn till alla de dynamiska effekter som kan vara positiva för järnvägen vid ett införande av 74-tonsfordon. För att bibehålla den ursprungliga tågtransportandelen skulle marginalvolymen behöva kompenseras med positiva incitament motsvarande 4,5 kr per ton. Detta skulle kunna vara att sänka transportkostnaden för tågtransporter med motsvarande eller att tågterminalernas buffertförmåga och logistiskt positiva effekter värderas till 4,5 kr per ton.
Resultatet från studien ligger i linje med resultat från studier av Andersson och Frisk (2013) samt Löfroth och Svensson (2012) vars studier behandlade jämförelser mellan transportkostnader och koldioxid rörande 60- och 74-tonsfordon.
En visualisering av resultatet (figur 1) visar att ett införande av 74-tonsfordon kan göra att direktkörningsgränsen flyttas något till förmån för virkesfordon eftersom transportkostnaden med ett 74-tonsfordon var lägre än med ett 60-tonsfordon.
Direktkörningsgränsen flyttas olika mycket beroende på sortiment och område. Direktkörningsgränsen för massavedssortimenten förflyttades i genomsnitt 700 meter. I figuren nedan motsvarar det blå området det upphämtningsområde inom vilket modellen valde att transportera virke till terminal för vidare transport till industri med tåg, både med 60- och 74-tonsfordon. De streckade områdena motsvarar de områden som 74-tonsfordon i modellen valde att transportera direkt till industri medan 60-tonsfordon valde att transportera till en terminal för vidaretransport till industri med tåg.
Figur1. Visualisering av maximal förflyttning av direktkörningsgränsen vid införande av 74-tonsfordon utan hänsyn till järnvägens positiva aspekter i logistikkedjan.
Studien baseras på tre scenarier som optimerades med FlowOpt med syfte att minimera den totala transportkostnaden för respektive scenario. Scenarierna har byggts upp för att spegla olika förutsättningar för timmer- och massavedstransporter i Norrland under ett års tid.
- Det första scenariot innehöll två transportalternativ, 60-tonsfordon och tåg.
- Det andra scenariot innehöll tre transporteralternativ, 60- och 74-tonsfordon samt tåg.
- Det tredje scenariot innehöll två transportalternativ, 74-tonsfordon och tåg.
Utifrån rådande bestämmelser om tillåtna bruttovikter på respektive bärighetsklass på de allmänna vägarna gick det inte att komma åt alla avläggsplatser med 74-tonsfordon. Därför fick även 60-tonsfordon införas i det tredje scenariot men med en straffkostnad för att använda dessa. På grund av dessa omständigheter har scenario tre inte ingått i resultatframställningen. Men det medför en viktig slutsats om att ett begränsat vägnät för 74-tonsfordon kommer att leda till högre logistikkostnader på grund av att 74-tonsfordonen enbart får lastas till 60 ton.
I grundanalysen har ingen hänsyn tagits till olika lastfyllnadsgrader. Den sänkning av transportkostnaden med 13 % som använts i analysen byggde på antagande om att 60- och 74-tonsfordon har samma lastfyllnadsgrad. På grund av att rundvirkets densitet varierar under året blir volymen oftare begränsande för hur mycket ett 74-tonsfordon kan lasta, vilket leder till lägre lastfyllnadsgrad än vad 60-tonsfordonen har. Eftersom lägre lastfyllnadsgrad leder till högre transportkostnad gjordes även en känslighetsanalys av hur olika nivåer av kostnadsminskning påverkar överflyttning från järnväg. Nedan visar figur 2 hur den maximala överflyttningen från tåg till virkesfordon kan förändras beroende på storleken på kostnadsminskningen. Sambandet mellan maximal överflyttningseffekt och minskningen av transportkostnaden var linjärt.
Figur 2. Känslighetsanalys av maximal överflyttningseffekt i förhållande till olika nivåer av sänkt transportkostnad för 74-tonsfordon
Slutsatsen av studien är att både transportkostnader och utsläpp för det analyserade transportsystemet skulle minska vid införande av 74 tons bruttovikt, det vill säga miljöpåverkan skulle minska. Den marginella överflyttning från tåg till virkesfordon som eventuellt kan uppstå vid ett införande kan inte anses vara ett hot mot användningen av järnvägen. Ett kombinerat transportsystem med både tåg och virkesfordon har många positiva synergieffekter.
Genom att kompensera järnvägssystemet med 4,5 kr per ton kan den ursprungliga tågandelen bibehållas med en ännu större positiv miljöeffekt som följd. Det kan även finnas positiva effekter för järnvägen av ett införande av 74-tonsfordon vilket inte har behandlats i denna studie.
