Gå till:

Effektivare flisbilar viktigt för skogsbränslet

Flisbilar på 74 ton sparar bränsle jämfört med de konventionella på 60 ton. Här presenteras bränsleförbrukning, lastfyllnadsgrad med mer från ett par månaders driftsuppföljning inom ESS-projektet.

Artikeln är en del av rapporten "Skogens energi – en källa till hållbar framtid" som finns att läsa i sin helhet online eller köpa under "Produkter och evenemang". 

Tyngre och längre lastbilar har studerats sedan omkring 2008 i Sverige. En betydande del av forskningen har skett inom ETT-projektet (En Trave Till). Uppföljningar i projektet har visat att bränsleförbrukningen per tonkm för en 74-tons rundvirkesbil utan kran är uppemot 13 procent lägre jämfört med motsvarande 60-tons lastbil. Kostnadsbesparingen ligger omkring 10 procent, men för att nå den potentialen är det avgörande att transporten kan ske med full lastvikt. Även volymkapacitet är dock av betydelse för vissa bränslesortiment. Totalt i Sverige pågår just nu försök med 17 rundvirkesfordon och 8 flisfordon som överstiger dagens vikt- eller längdbegränsningar.

74-tonsbilarna är inte längre än dagens maximala 25,25m och har lika goda köregenskaper som nya 60-tons fordon, exempelvis vad gäller bromssträcka. Därför finns egentligen inga frågetecken kring säkerheten. Genom att vikten fördelas över nio axlar istället för sju uppstår heller inget ökat vägslitage. Det kan ibland vara problem med broar, där fordonets bruttovikt spelar roll. Trafikverket har pekat ut ett vägnät där broarna klarar 74 ton, det är i huvudsak
begränsat till europavägar. Det vägnätet inkluderar för närvarande inte alla de vägar där testfordonen kör, men Trafikverket arbetar med att utöka det. 

Läs fördjupning

Tre fordon – tre förutsättningar

De tre 74-tons flisbilarna i studien har alla tagits i drift under 2014. Det är sidotippande skåpbilar som rymmer ca 150 m3 och de är 25,25 meter långa. De är i princip identiska, men de kör under väldigt olika förhållanden och resultaten kan därför inte direkt jämföras med varandra. Alla tre bilarna körs helt eller delvis på RME (RapsMetylEster) beroende på lokal tillgång på tankställen. Dessvärre har det varit en del problem med igensatta bränslefilter vilket gjort att särskilt Södras bil har fått återgå till vanlig diesel, men Scania har nya filtertyper på gång. Problemet är inte specifikt för 74-tonnare.

Ove Lindkvist Transport (Foria) kör för Söderenergi
mellan järnvägsterminalen i Nykvarn och Igelsta kraftvärmeverk i Södertälje. Det är en sträcka på 2 mil enkel väg, varav hälften är motorväg och den andra halvan innehåller tre rondeller och lika många korsningar. Andelen tid för lastning är relativt hög. Vägning sker på terminalen och det finns som regel goda förutsättningar att fylla bilen med tillräckligt tungt material för att uppnå full lastvikt. Lastbilstransporten utgör sista delen av ett järnvägssystem, där biobränsle kommer in till terminalen med tåg från olika delar av Sverige. Eftersom ekipaget går i skytteltrafik mellan terminalen och värmeverket blir lastkörningsgraden (andelen av körsträckan som bilen är lastad) omkring 50 procent.

Södra Eget Åkeri kör en 74-tonnare i sin ordinarie produktion, som innefattar olika typer av transporter mellan Södras industrier i Sydsverige, bl.a. bark, flis, massabalar och sågat virke. Liksom åkeriets övriga fordon går 74-tonsbilen i ruttkörning. Lastkörningsgraden är 68 procent, vilket får betraktas som mycket högt.

Kent Åkerströms transport (Dalafrakt) kör en 74-tonnare med varierande sortiment mellan Stora Ensos industrier i norra Svealand och Bergslagen. Geografin skiljer sig från den i Sydsverige, men även här planerar man aktivt för att hitta returkörningar, vilket lett till en lastkörningsgrad på hela 67 procent.

Tabell1. Tabellen visar varje fordons bränsleförbrukning per transporterat ton och kilometer. Faktorerna lastfyllnadsgrad, lastkörningsgrad och medeltransportavstånd påverkar alla bränsleförbrukningen.

  Förbrukning ml/tonkm Lasfyllnadsgrad, % Lastkörningsgrad, % Medeltransportavstånd med last, km
Lindkvist åkeri 31,6 97 50 22
Södra Eget åkeri 18,5 95 68 148
Åkerströms åkeri 17,3 98 67 176

 

Resultat från driftsuppföljningen

Bränsleförbrukningen hämtas direkt från varje lastbils fordonsdator genom Scanias Fleet managementsystem. För att få förbrukningen per transporterat ton registrerar chauffören vikten för varje körning. Skogforsk sammanställer sedan uppgifterna.

Förbrukningen för Södras och Åkerströms fordon är mycket låg också jämfört med andra fordon inom ETT-projektet. Åkerierna i projektet är noga med att inte lasta för mycket, därför är de genomsnitt vi ser på 95–98 procent i lastfyllnad mycket bra. Att det skiljer mycket i förbrukning mellan Lindkvists åkeri och de övriga är inte alls konstigt med tanke på de olika förutsättningarna i transportavstånd och lastkörningsgrad. Det illustrerar snarast vikten av att inte jämföra äpplen med päron. Andra skillnader som kan ha påverkat resultaten är att data för de olika fordonen samlats in under olika månader. Det skiljer också i hur stor andel RME respektive diesel som fordonen körts på under försökstiden.
I praktisk drift har 74-tonnarna visat sig fungera utmärkt. Tack vare en något annorlunda axelkonfiguration, framtvingad av de extra axlarna, är dessa ekipage faktiskt smidigare och mer följsamma i trånga situationer än motsvarande 60-tonare. Reglerna för axelavstånd i EU:s modulsystem bidrar till den goda följsamheten, men innebär samtidigt att trailerns överhäng bakåt blir väl stort med viss risk för överlast på de sista axlarna. 

Fordonen är byggda enligt det europeiska modulsystemet (EMS) med dragbil, dolly och trailer. Det ger möjlighet att sätta in en link mellan dollyn och trailern, så att fordonet förlängs till 34 meter. Redan från början av projektet har det funnits planer på att göra detta med flisbilen hos Söderenergi. Fordonet skulle då få väga 98 ton fördelat på 12 axlar och lasta drygt 200 m3. Ett projekt kring detta, finansierat av Vinnova, är i startgroparna.

I en transportkedja är det viktigt att arbeta med varje del för att kedjan ska bli effektiv som helhet. På Söderenergi har man exempelvis utökat längden på tågen samtidigt som man effektiviserar lastbilstransporten från tågterminalen till Igelsta med 74-tonslastbilen. I många fall är lastbilen det enda alternativet. Att då jobba med effektivisering genom aktiv planering av returtransporter ger stora vinster som syns tydligt i bränsleförbrukningen per tonkm för både Södraåkeriets och
Åkerströms 74-tonsekipage. Ökning av lastkapaciteten blir då ett av flera viktiga bidrag till effektiva och hållbara transporter.

Att arbeta vidare med

  • Frågan om effektivare transporter drivs nu vidare genom projektet med 98-tonsfordon till Söderenergi.
  • Skogforsk stöttar Trafikverket i att identifiera viktiga stråk för skogsbruket att införa 74-ton på. Det ger vägledning om var man först bör satsa på att rusta upp undermåliga broar.
  • En uppföljning av slitage och totalekonomi för 74-tons fordon bör göras då fordonen nått sin tekniska livslängd.
  • Viktig forskning kring längre och tyngre lastbilar pågår på många håll inom Trafikverkets HCT-program. Det rör allt ifrån påverkan på vägslitage till systemeffekter av längre och tyngre lastbilar. Även Skogforsks ETT-projekt fortsätter till 2016.
Nr 133-2015    Publicerad 2015-10-19 11:06
Teknik & maskinarbete
Skogsbränsle
Transport & logistik
Vägar
Transportfordon
0 Kommentarer
Läs mer
Författare
Kommentarer (0)
 Kommentera
Skicka in
Kommentarer granskas innan publicering
Tack för din kommentar!
Vi granskar och publicerar din kommentar så snart som möjligt.
Tyvärr lyckades vi inte spara din kommentar.