Varför HCT?

Sverige liksom övriga EU har tagit på sig att senast 2045 inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser. Vidare ska de svenska inrikestransporterna (undantaget inrikes flyg) minska sina utsläpp med 70 % senast 2030 jämfört med basåret 2010. En stor del av utmaningen är att Sverige är en långsmal halvö som till 75 % är glest befolkad, 1 000 km från Europas centrum, samt har en transportintensiv basindustri. Landets behov av effektiva och bränslesnåla transporter är därmed hög. Förutsättningarna är liknande i Finland, Australien och Kanada vilket förklarar det stora intresset för HCT både på väg och järnväg i dessa länder.

Med HCT (High Capacity Transport) menas på dessa sidor, lastbilskombinationer som har just högre kapacitet (längre och/eller tyngre fordon) än vad som används idag. Genom att använda HCT-fordon på ett smart sätt kan befintlig kapacitet i infrastrukturen tas tillvara bättre vilket ligger i linje med Trafikverkets fyrstegsprincip.

HCT-fordon har en betydande potential att minska vägtransporternas kostnader och miljöbelastning samt behovet av kapacitetsinvesteringar, och samtidigt stärka svensk konkurrenskraft genom att vara ett framtida exportområde för svensk fordonsindustri. ERTRAC (2019) framhåller också HCT som en viktig pusselbit i sin strategiska färdplan för långväga godstransporter.

Det nationella HCT-programmet startade som ett miljöprojekt i och med att ETT-projektet startades 2007. Där såg man möjligheten att sänka bränsleåtgången per tonkm genom att ta mer nyttolast per transport. I Nationella planen för den kommande 12-årsperioden är det avsatt 10 Miljarder kr för att förstärka de viktigaste vägarna till BK4-standard (bruttovikt 74 ton). Källa: Färdplan HCT-väg

Lastbilarnas storlek har ändrats ett antal gånger genom åren både vad gäller längd och vikt, se figur nedan. Orsakerna har varit flera och varierande där ökande motorstyrka säkert varit en viktig del. I figuren kan man också se att lastviktens andel av tjänstevikten (lastindex) ökat från 1,0 i början av förra seklet till 2,2 för dagens HCT-fordon, vilket är en effekt av bättre konstruktioner och bättre stål.

image.png

Figur 1. Utvecklingen  i vikt och längd för svenska lastbilar sedan slutet av 1920-talet.

Under denna tid har också bränsleförbrukningen minskat per transporterad mängd gods. Här finns begränsat med data för tiden före 1980 men figuren nedan visar utvecklingen under den senaste 40-årsperioden. Delar av den minskade förbrukningen kan säkerligen tillskrivas bättre motorer men ökad mängd gods per transport minskar också den totala bränsleförbrukningen. Visserligen drar lastbilen något mer per mil men den ökningen är betydligt mindre än ökningen i godsmängd. Dessutom gör den större lastkapaciteten att det blir färre returkörningar vilket ytterligare sänker den totala förbrukningen.

Capture.JPG

Figur 2. Bränsleförbrukning som milliliter/tonkm. För den blå linjen (<64 ton) har hänsyn inte tagits till förändringar i bruttovikt. Kurvans faktiska lutning kan således vara något annorlunda. De streckade delarna av kurvorna är uppskattad utveckling frammåt. Den gula stjärnan visar uppskattad bränsleförbrukning för längre HCT-fordon, upp till 90 ton.

De HCT-fordon som är tillåtna i dagsläget, 74 ton inom gängse yttermått, är ofta lönsamma om godset är tungt men den möjliga volymen är inte större än tidigare. Däremot pågår arbete med att få till stånd ett vägnät för längre fordonskombinationer, upp till 34,5 meter, inom de viktbegränsningar som gäller för BK1 respektive BK4. Sådana fordonskombinationer skulle vara mycket fördelaktiga för lätt men voluminöst gods.