Resultat

 

Skogforsk har, på uppdrag av Trafikverket, samlat in data på bränsleförbrukning, lastmängder och transportavstånd för nästan samtliga HCT-fordon i Sverige (High Capacity Transports) i projektet SamDemo. Inom SamDemo-projektet ingår 44 fordon varav 36 lämnat in uppgifter som medelvärden per kvartal. De flesta lastbilarna är rundvirkesbilar men det finns även fordon som transporterar stål, pappersprodukter, vätskor, flis och styckegods. Sammanlagt har de 36 fordonen kört 541 078 mil varav 299 671 mil med last. Inom projektet medverkar ett flertal olika fordonskombinationer med bruttovikter från 66–90 ton, tabell 1.

Tabell 1.
Fördelning på storlek och godsslag för fordonskombinationerna i SamDemo.

Max bruttovikt

Antal fordon

Godsslag

66 ton

1

Styckegods

68 ton

2

Flis

70 ton

3

Rundvirke

74 ton

34

Rundvirke, Container, Flis, Stål, Papper, vätskor.

80 ton

3

Styckegods, Grus

90 ton

1

Rundved

 

En ökning av bruttovikten medför större lastvikter och minskar antalet körda km eftersom antalet transporter minskar, vilket ger energieffektivare transporter. En ökad bruttovikt medför en högre bränsleförbrukning per mil. Men så länge ökningen i bränsleförbrukning är mindre än ökningen av lastvikten är bruttoviktshöjningen positiv för bränsleeffektiviteten (figur 1).

I det följande redovisas bränsleförbrukning alltid som milliliter per tonkilometer (ml/tonkm), det vill säga förbrukning per transportarbete.

 

Figur 1.
Kvartalsvis bränsleförbrukning (ml/tonkm) för fordon med olika maximal bruttovikt. Den punktade linjen är en linjär regression för hur bränsleförbrukningen förändras med ökande bruttovikt.

Resultaten visar att för varje tons ökad bruttovikt minskar den genomsnittliga bränsleförbrukningen med 0,16 ml/tonkm. Spridningen är dock stor särskilt för 74 tonnarna där det också finns flest fordon. Orsakerna är flera varav två är besvärliga att hantera statistiskt då de drar åt olika håll. Det gäller Lastfyllnadsgraden (Lastvikt/MaxLastvikt) och Lastkörningsgraden (Lastad sträcka/Totalt körd sträcka), figur 2.

 

Figur 2.
Lassfyllnad och Lastkörningsgrad fördelat på olika godsslag.

Av figur 2 framgår ganska tydligt hur framför allt lastkörningsgraden varierar med transportuppdraget. De bilar som mer eller mindre går som distributionsbilar kör alltid med last men sällan med fullt lass. De rena ”Landsvägsloken” går vanligen längre sträckor mellan industrier eller terminaler och kan ofta ta returlass i någon form vilket höjer lastkörningsgraden. Samma sak gäller kranbilarna vilka enbart kör virke som de lastar med egen kran. Detta gör att de ofta kan ta med sig virke från ett annat avlägg till en annan industri på tillbakavägen och därmed skapa sig ett returlass. Terminalbilarna kör korta sträckor mellan järnvägsterminaler och industri. Därmed kan lastkörningsgraden aldrig bli mer än 50 % och då virket ofta är torrt är det svårt att få fulla lass eftersom volymen begränsar. Gruppbilarna kör rundvirke men saknar egen kran utan är beroende av en separatlastare för att få lastat. Därmed är de bundna till att köra mellan ett och samma avlägg och industri vilket påverkar lastkörningsgraden negativt även om lastfyllnadsgraden ofta kan hållas hög.

I en kovariansanalys kan man göra en form av regression som tar hänsyn till flera olika parametrar samtidigt och som sedan beräknar ett medelvärde (Least square means) för, i detta fall, bränsleförbrukningen per tonkilometer, figur 3.

 

Figur 3.
Genomsnittlig bränsleförbrukning för respektive bruttovikt men med hänsyn tagen till lastkörningsgrad, lassfyllnad, transportavstånd och transportuppdrag.

Eftersom de flesta fordonen har maximala bruttovikter på 70–74 ton gjordes en lite mer ingående analys av dem. I detta fall visade sig godsslaget förklara mer av variationerna än transportuppdraget som användes i figur 2. Variationen har troligen litet att göra med godset i sig utan mer hur godset lastas och transporteras, figur 4. Exempelvis flis- och rundvirkesbilarna måste ha motorn igång vid lastning för att kunna läsa av vikterna via fjädringen vilket leder till förhållandevis mycket tomgångskörning. Virkesbilarna lastar dessutom ofta med egen kran vilket drar en del bränsle liksom grusvägskörningen.

 

Figur 4.
Bränsleförbrukning för 70- och 74-tonsfordonen fördelat på godsslag. Den röda linjen visar lastkörningsgraden – läses av mot högra Y-axeln.

Lastfyllnadsgraden påverkade förbrukningen relativt lite i detta fall, ungefär hälften så mycket som lastkörningsgraden. En faktor som genomgående har haft hög förklaringsgrad är under vilken tid på året som transporterna görs, där kvartal 1 och 4 kostat 1,5–2 ml/tonkm mer än kvartal 2 och 3