Gå till:

Stora lastbilar kan spara 44 000 ton koldioxid

Foto: Erik Viklund, Skogforsk
Nya resultat från ETT-projektet visar att om skogsbruket använde HCT-lastbilar vid alla transporter skulle man under ett enda år spara 16,8 miljoner liter bränsle och 44 200 ton koldioxid.

Under 2014 följde Skogforsk i detalj ett omfattande transportarbete (ca 38 miljoner tonkm) inom rundvirkesdelen av ETT-projektet. Forskarna kunde konstatera att den högre nyttolasten sänker bränsleförbrukningen med 106 000 liter och CO2-utsläppen med 307 000 kg. Uppskalat till hela skogsbrukets transportarbete skulle dessa resultat ge mycket stora, positiva miljöeffekter.

I genomsnitt har den viktbaserade lastfyllnadsgraden i studien visserligen varit 92 procent, men resultaten visar att HCT-fordon med bruttovikt på 74 ton är känsliga för virke med låg densitet. Även enskilda 74-tons gruppbilar som kört lagrat virke har haft svårt att nå en hög lastfyllnadsgrad - och alla fordon i studien har svårt att hålla uppe lastvikten sommartid.

Högst lastfyllnad har ETT90 och 68-tons gruppbilar, med 99 resp. 98 procent. Det visar att det går att nå en hög viktbaserad lastfyllnadsgrad . Men det krävs längre fordon med fler virkestravar eller - som i gruppbilarnas fall - att man kan undvika extra fordonsvikt och utnyttja lastbilarnas förmåga att lasta tillräckligt mycket virke. Särskilt när det är sommar och virket är torrt och lätt eller när virket lagrats länge. 

Erfarenheter från Finland, som kommit längre än Sverige i införandet av tunga lastbilar, har också visat på svårigheterna att uppnå full lastfyllnad vid ökad bruttovikt. Därför tror forskarna att det är särskilt viktigt att ställa om transporter av lagrat virke till 90 tons-bilar för att optimera nyttan för både klimatet och kostnaderna.

Bl.a. körs en del virke med 74-tonsbilar som på sikt ska kunna byggas om till 90 ton. Det innebär att bilen egentligen är optimerad för högre lastvikter. Det finns detaljer som är överdimensionerade och därför väger bilen för mycket i förhållande till lastvikten. 

Läs fördjupning

Bakgrund

Tidigare försök och driftsstudier visar att en höjning av bruttovikten för lastbilstransporter kan sänka bränsleförbrukningen med 8–20 procent. En ökning av andelen HCT-fordon (High Capacity Transport) skulle öka bruttovikten, möjliggöra sänkt bränsleförbrukning och därmed bidramed minskade utsläpp av koldioxid från transportsektorn.

Syftet med denna studie har varit att kontinuerligt följa upp bränsleförbrukning och lastfyllnaden för HCT-fordon inom ETT-projektet. Studien berörde bara fordon anpassade för skogstransporter, men är en del i det mera omfattande HCT-programmet. 

Fjorton fordon följdes upp under 2014 och det resulterade i data om lastvikter och transporterad vikt för totalt 8 920 transporter. Antalet transporter per fordon varierade från 150 till drygt 1 000 stycken.

De 14 fordonen har indelats i fem olika kategorier beroende på användning och konfiguration. Alla 14 fordon har inte varit i drift under hela perioden och det fanns även en variation i rapporteringsgrad.

Resultat

Resultaten är redovisade för fem olika kategorier. Vissa av de 8 920 transporterna kördes innan fordonet fått alla dispenser, eller på vägar där dispensansökan inte gäller. I dessa fall har bruttovikten varit begränsad till 60 ton.

För att det inte skulle påverka uppföljningens resultat plockades bruttovikter under 60 ton bort ur materialet. Det totala antalet transporter i underlaget var då 8 640 stycken. Merparten av transporterna är körda med 74 tons maximal bruttovikt. Två fordon, ett inom ST-Kran74 och ett inom ST-Grupp74, har varit i drift under hela perioden. 

Tabell 1. Antal transporter och medelvärde av transportavstånd och medelhastighet (enligt fordonstillverkarnas fleetsystem) fördelat per resultatkategori.

 

 

Figur 1. Boxplot över bruttovikter i ton. Inom boxen finns 50 procent av de registrerade bruttovikterna.

 

Lägst bruttovikt och störst spridning har ST-Terminal74. Det kan förklaras med den variation av torrhalten som sker vid längre lagringstid, och det påverkar virkets densitet.

ST-Kran74 har en liten spridning inom boxen. Samtidigt var spridningen stor mellan max- och minimum. Detta kan förklaras med att man kör rent virkesavlägget. Då man saknar alternativet att fylla upp lasten på ett annat avlägg, kör man med ett mindre lass till mottagande industri. 

Tabell 2. Procentuellt utnyttjande av den teoretiska lastfyllnadsgraden.

 

 

Tabell 3. Besparing av bränsle och CO2 jämfört med 60 tons bruttovikt.

 

Slutsatser

  • Lägst förbrukning i studien har fordonet med högst bruttovikt 90 ton, 16,8 ml/tonkm. ST-fordonens förbrukning varierar från 21,7 ml/tonkm till 28,3 ml/tonkm.
  • ST-fordon med 68 tons bruttovikt har i studien visat på en bränsleförbrukning i nivå med 74 tons fordon.
  • Lastfyllnadsgraden var 81–99 procent för fordonen i studien.
  • I jämförelse med om motsvarande transporter vore utförda med 60 tons bruttovikt har projektet sänkt bränsleförbrukningen med drygt 100 000 liter och 300 000 kilogram CO2.

Diskussion

Genom uppföljning av bränsleeffektiviteten kan man jämföra olika transportsystem och driva utvecklingen mot effektivare transporter. Tyvärr finns ingen objektiv automatisk metod för datainsamling, utan datainsamlingen bygger på egenuppföljning. Det medför en viss osäkerhet.

En annan osäkerhetsfaktor var data om den totala bränsleförbrukningen från fordonsdatorerna. Dessa data kan ha en avvikelse på ± 5 procent. För en kvalitetssäkrad datainsamling krävs alltså att den automatiska datainsamlingen via fordonsdatorerna utvecklas.

Det finns också relativt stor variation inom kategorierna som orsakas av att det:

  • i underlaget både fanns kranbilar med fast och avtagbar kran, vilket påverkar lastvikten.
  • inom ST-Grupp74 fanns fordon som under året transporterat virke från stormfällningar, vilket har gett en lägre lastfyllnad på grund av torrt virke.
  • inom ST-Grupp74 fanns fordon som delvis kört på RME-bränsle, vilket ökar bränsleförbrukningen.

Även erfarenheter från Finland har visat att det kan vara svårt att uppnå full lastfyllnad vid ökad bruttovikt. Denna uppföljning bekräftar detta och det var tydligast på fordon inom gruppen ST-Terminal74. Även enskilda bilar i ST-Grupp74 som har kört lagrat virke från skogen, har lägre lastfyllnadsgrad. Alla fordon har mer eller mindre problem med lastvikten sommartid.

Högst lastfyllnad har ETT90 och ST-Grupp 68, vilket visar att det finns en potential med ökad fordonslängd och antalet travar, men även genom att utnyttja och anpassa varje kombination till rådande förutsättningar. 

Vidare forskning

Skogforsk har ambitionen att inom ETT-projektet analysera följande:

  • ETT90 visar att längre fordon ger bättre lastfyllnad, men det finns kunskapsbrister om hur längre fordon fungerar vid skogstransporter. 
  • Att djupare analysera olika sortiment och apteringens påverkan på lastfyllnaden.
  • Att verka för automatiserad uppföljning av bränsleförbrukningen, som även tar hänsyn till transporterad vikt.
  • Att studera fler viktkombinationer och lastbilskonfigurationer inom HCT för att maximera miljönyttan och kostnadseffektiviteten för hela logistikkedjan. 
Nr 5-2016    Publicerad 2016-01-18 07:30:00
Transport & logistik
Transportfordon
Kommentarer (2)
 Kommentera
Skicka in
Kommentarer granskas innan publicering
Tack för din kommentar!
Vi granskar och publicerar din kommentar så snart som möjligt.
Tyvärr lyckades vi inte spara din kommentar.
Fredrik Johansson, Skogforsk  11 månader sedan
Vägen till ett fossilfritt Sverige har inte en lösning, att utnyttja energin effektivt är en viktig del för att nå målet. Att höja bruttovikten ger en direkt effektökning av tillsatt energi på 8-20 %. Detta på en infrastruktur som redan finns. Skogsindustrin fraktar årligen stora mängder gods på järnväg då det ibland är långa avstånd mellan skog och industri. Läs gärna den systemanalys som gjorts där transportslagen lastbil och järnväg analyseras tillsammans för hur tyngre fordon är ett komplement som sänker det totala koldioxidutsläppet för hela transportsystemet.
Ingemar Siby  11 månader sedan
Det finns en stor brist i studien: Relationen till andra transportslag, framförallt järnväg. Tyngre lastbilar innebär att järnvägen får en sämre konkurrenssituation, dvs att transporter förs över från järnväg till lastbil, dvs att co2-mängden ökar. Ni borde alltså studera ett alternativ där mer spår byggs ut så att nuvarande 60-tonnare endast kör till närmaste terminal. Den infrastrukturkostnaden kan då jämföras med vad det kostar att förstärka vägnätet till 90 ton!